中國大陸積極推進國有企業和自主品牌的國產化任務，目標是到2025年實現芯片國產化率達到25%，并在2027年實現全面自主生產。尤其是新能源車領域，車用IC首當其沖面臨挑戰。驅動IC行業分析指出，盡管這一進程不是強制執行，但仍將對臺灣廠商帶來更多壓力。然而，業內人士表示，IC設計需要時間積累，特別是車用IC需要較長的驗證時間，因此未來仍有臺灣廠商發揮空間。

　　據大陸驅動IC業者透露，中國工信部已經設定了目標，計劃明年實現芯片國產化率25%。這個目標將通過積分制形式實現，政府將傾注國家資金補貼國產芯片研發。電動車被列為重點領域，預計到2027年，整車芯片將全面實現國產化。

　　目前，傳統燃油車每輛所需芯片數量為600至700顆，而電動車則增加至1600顆，智能汽車更是倍增至3000顆。比亞迪董事長王傳福指出，新能源汽車的上半場看電池，下半場則看芯片，芯片無疑是未來汽車產業競爭的焦點。

　　面對這一趨勢，臺灣廠商已嚴陣以待，尤其是驅動IC業者首當其沖。大陸競爭對手利用成熟制程加上政府大力補貼，低階產品甚至以成本價出售，導致競爭激烈。從去年底開始，已有臺灣廠商轉向大陸晶圓代工廠投片，以配合客戶需求并減緩成本壓力。

　　盡管低階產品競爭激烈，臺系業者對于高階產品的性能仍在持續提升。IC規格必須不斷跟進和提升，面對價格競爭，他們只能通過提高設計技術能力，開發具有附加價值和差異化的產品，提供客戶具競爭力的解決方案。

　　相關供應鏈也指出，盡管中國大陸政府推進國產化的力度很大，但廠商能否跟上是另一個問題。過去也有過大力度的整頓，但最終導致產業秩序混亂和補貼濫用。此外，車用芯片認證耗時較長，從導入采用到最終量產通常需要超過四年時間，因此過分依賴補貼并非長久之計。

　　業內人士私下透露，目前臺廠仍握有技術優勢。以車用芯片為例，一旦進軍海外市場，芯片品質要求提升，最終還是需要依賴臺廠的技術支持。此外，由于終端產品售價較高，臺廠在議價方面也更有空間。

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